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stainless (892hp) Si vous n'avez pas reçu l'avertissement des plaquettes de frein... alors le capteur est toujours intact. Oui, vous pouvez le changer, mais si vous changez vos plaquettes de frein AVANT l'apparition de l'avertissement... alors vous jetteriez un capteur de plaquette de frein parfaitement intact qui peut encore être utilisé. Et si vous l'avez réutilisé parce que vous avez remplacé vos plaquettes de frein avant de recevoir l'avertissement... il y aura suffisamment de matériau sur les nouvelles plaquettes de frein pour des milliers de kilomètres supplémentaires avant que la plaquette ne redevienne suffisamment fine pour commencer à s'user jusqu'à l'endroit où le capteur entrerait en contact et s'userait pour déclencher l'avertissement. Juste une pensée.

akademia (752hp) Citation : Posté initialement par Qsilver7 Si vous n'avez pas reçu l'avertissement sur les plaquettes de frein... alors le capteur est toujours intact. Oui, vous pouvez le changer, mais si vous changez vos plaquettes de frein AVANT l'apparition de l'avertissement... alors vous jetteriez un capteur de plaquette de frein parfaitement intact qui peut encore être utilisé. Et si vous l'avez réutilisé parce que vous avez remplacé vos plaquettes de frein avant de recevoir l'avertissement... il y aura suffisamment de matériau sur les nouvelles plaquettes de frein pour des milliers de kilomètres supplémentaires avant que la plaquette ne redevienne suffisamment fine pour commencer à s'user jusqu'au capteur. entrerait en contact et s'userait pour déclencher l'avertissement. Juste une pensée. J'en avais environ 2k avant que le capteur ne soit corrompu et doive être remplacé sur mes anciens pads, mais je suis d'accord, si vous y arrivez avant que cela n'arrive, tout va bien. Pourquoi gaspiller de l'argent??

themoon (461hp) Procurez-vous vos freins auprès du FCP Euro https://www.fcpeuro.com . Ils ont un remplacement à VIE sur tout ce qu'ils vendent, même l'usure. Ils ont des freins OEM et Zimmerman.

260684 (877hp) Citation : Publié à l'origine par Sunnyc123abc Obtenez vos freins auprès du FCP Euro https://www.fcpeuro.com. Ils ont un remplacement à VIE sur tout ce qu'ils vendent, même l'usure. Ils ont des freins OEM et Zimmerman. Vous trouvez trop beau pour être vrai qu'ils ont une garantie à vie sur les freins ? je me demande si quelqu'un en a profité...

JSCO (167hp) ça semble trop beau pour être vrai, mais c'est vrai haha. https://www.fcpeuro.com/page/lifetime-guarantee

culiacan1 (507hp) Je peux attester que c'est légitime. Je l'ai utilisé et je l'applique même à des choses que vous n'aimez pas. Très bonne entreprise

Marius84 (419hp) J'ai également étudié la politique de retour du FCP. Ils reprendront même l’huile et le filtre usagés si vous les avez achetés chez eux. Ils ont une vidéo sur la façon de l'emballer pour le renvoyer. Ce que je ne sais pas, c'est combien il en coûterait pour renvoyer l'huile et le filtre. Cela peut faire perdre du temps

paralegal (856hp) En ce qui concerne les coussinets, j'ai utilisé Akebono sur une précédente BMW (2006 325i) et j'ai récemment changé pour Akebono sur mon f10 actuel. Auparavant, je remarquais beaucoup moins de poussière et elles semblaient être des coussinets décents pour une conduite urbaine animée. Le temps nous le dira avec le changement du véhicule actuel. Je n'ai jamais non plus remplacé le capteur d'usure, j'ai toujours réutilisé les anciens s'ils ne sont pas endommagés..

summer03 (17hp) Citation : Publié initialement par xxpanipuri Quelqu'un souhaite-t-il partager votre expérience sur le remplacement de vos rotors/plaquettes OEM... êtes-vous allé sur le marché secondaire ? coincé avec OEM ? Pourquoi es-tu allé sur le marché secondaire ? strictement le coût ? performance? mes plaquettes arrière doivent être remplacées et j'essaie de trouver le meilleur itinéraire à suivre. ma principale préoccupation est la performance, qui inclut non seulement les performances de freinage, mais aussi AUCUN bavardage/grincement lors du freinage... Je ne suis pas la voiture, donc je n'ai pas besoin de quelque chose de haut de gamme... juste quelque chose d'aussi bon que l'OEM sinon un peu mieux... juste en voyant ce que les autres ont fait... Merci ! Sachez que les véhicules BMW modernes sont équipés de plaquettes de frein très adhérentes. La bouchée initiale qu'ils offrent est superbe. Appuyez un peu sur le frein et ils s'emparent avec immédiateté et autorité. La plupart des plaquettes du marché secondaire ont du mal à conserver toute la morsure initiale des plaquettes OEM BMW. Les plaquettes de rechange peuvent offrir : Moins de poussière Sensation linéaire Moins de décoloration Durée de vie plus longue de la plaquette Durée de vie du rotor augmentée Mais méfiez-vous de toute plaquette de rechange qui indique qu'elle a une morsure initiale égale à celle des plaquettes OEM. Tout simplement, NE PAS le faire. Cela inclut certains des pads populaires de HAwk, Ebc, Powerstop, Stoptech, etc. Les Textar ePads ne mordent pas aussi bien non plus. Certaines personnes n'aiment pas la sensation « accrocheuse » des pads OEM. Les tampons de rechange atténueront cela assez efficacement. Mais si vous appréciez la BMW traditionnelle, la sensation et la réponse ultra réactives de la pédale, vous serez mieux servi par les plaquettes OEM. Notez également que les plaquettes BMW sur un essieu et les plaquettes de rechange sur l'autre (avant/arrière) modifieront également la polarisation de vos freins. Et ce biais variera à nouveau à mesure que la température des tampons change. Encore une fois, certains ne le remarqueront peut-être pas, mais c'est là. Votre profil indique que vous avez une 550i... Pour obtenir les performances OEM BMW, procurez-vous des plaquettes OEM. Si vous souhaitez une plaquette améliorée, vous pouvez commander des plaquettes de frein arrière M5 pour un peu plus de résistance aux morsures et à la décoloration, mais avec plus de poussière. Les plaquettes arrière M5 s'adaptent directement à l'arrière de la 550i. Aucune autre pièce n'est nécessaire. Ici, n'oubliez pas que les plaquettes avant M5 ne conviennent pas (sans autres pièces), vous aurez donc des avants d'origine et des arrières M5. Cela augmentera un peu la polarisation arrière. Je mentionne le biais parce que les systèmes DSC, ELSD, Traction Control et Corner Brake Control « s'attendent » et sont calibrés pour un ensemble de caractéristiques d'origine. Changer les pads affecte légèrement ces systèmes. Je pensais pouvoir vivre avec des plaquettes de rechange pour obtenir moins de poussière de frein. Mais la réduction de la réponse de la pédale et la morsure initiale ont assourdi les freins à un état peu semblable à celui d'une BMW, à mon avis. Maintenant, j'utilise des tampons d'origine, mais j'aimerais avoir un tampon de rechange avec une morsure OEM avec les avantages d'un tampon haute performance. Encore une chose, si la plaquette de remplacement que vous recherchez est une plaquette en céramique, elle aura presque certainement une sensation et une réponse de freinage plus silencieuses que celles des pièces d'origine. J'espère que ces informations vous aideront à sélectionner un bon pad pour vos besoins particuliers.

skiingmav (575hp) J'ai installé l'équivalent Brembo OEM (disques et plaquettes). Même sensation BMW pour la pédale et les performances de freinage.

jasmine17 (920hp) j'ai fini par coller aux plaquettes/rotors OEM pour mes freins arrière... (les avants sont toujours bons) j'ai utilisé des plaquettes de rechange dans ma dernière BMW et j'ai toujours eu un minimum de poussière de frein mais un bruit accru et moins de morsure initiale... merci pour la contribution de chacun.

08031989 (293hp) 2014 550je N63TU CPO, < 35 000 milles. Toujours sous garantie complète ! Il y a quelques mois, je quittais une fête tard dans la nuit et ma voiture ne fonctionnait pas correctement. Le ralenti était extrêmement difficile, mon tableau de bord s'est allumé avec plusieurs voyants d'avertissement. Éteignez-le, attendez quelques minutes et redémarrez-le... même chose. J'ai appelé Triple A et j'ai attendu... et attendu... et attendu encore. Après environ une heure, j'en ai eu marre d'attendre et j'ai essayé de redémarrer. Tout fonctionnait bien, mais tous les voyants étaient toujours allumés. J'étais à seulement 3 kilomètres d'un concessionnaire, alors je l'ai conduit là-bas et je l'ai laissé toute la nuit. Ils ont remplacé la pompe à essence haute pression côté conducteur. Cela a très bien fonctionné... mais... Depuis lors, j'ai un bruit intermittent de tic-tac/gazouillis/bourdonnement. Cela dépend du RMP. Au ralenti, c'est un son aigu et audible de tic-tac. Au fur et à mesure que le moteur démarre, le tic-tac s'accélère jusqu'à ce qu'il s'agisse plus d'un cri/bourdonnement que d'un gazouillis. Si vous relâchez le pied de l'accélérateur, le bruit s'arrête jusqu'à ce que la voiture revienne au ralenti lorsqu'elle redémarre. En gros, chaque fois qu'il est sous tension, le bruit est là. La fréquence de base du bruit lui-même est d'environ 5 kHz (voir image à la fin) et n'est pas affectée par les RPM. Mais le régime moteur est directement proportionnel à la porte d’amplitude du bruit. (les tics s'accélèrent jusqu'à ce que ce soit un bourdonnement...) Je l'ai ramené au revendeur et ils l'ont gardé pendant 2 jours, puis ont dit qu'ils ne l'entendaient pas. Je pouvais dire qu'ils ne voulaient pas traiter de plainte concernant le bruit, alors je l'ai rapporté au revendeur où je l'ai acheté. Au début, ils ont dit qu’ils ne l’entendaient pas non plus. Alors je l'ai conduit avec le contremaître d'atelier. Il l’a entendu, mais a dit que c’était « normal ». Je n'étais pas d'accord, car il ne l'avait pas fait avant que le problème ne survienne (je n'aurais pas acheté la voiture si elle faisait ce bruit !). De plus, j'ai roulé dans plusieurs modèles 550 récents et aucun d'entre eux ne le fait non plus. Ils m'ont fait le laisser chez le concessionnaire pour qu'un « ingénieur » BWM l'inspecte. Ils l'ont eu pendant quelques jours, puis m'ont appelé et m'ont dit qu'il était prêt. Je suis allé le chercher en espérant qu'il avait été réparé, mais on m'a dit que l'ingénieur avait également déterminé qu'il s'agissait d'un bruit de fonctionnement normal et ils ont refusé de faire quoi que ce soit de plus. J'étais furieux et j'ai fait appel. J'ai fait le tour des relations clients BMW pendant environ une semaine. Le responsable du service du concessionnaire les a convaincus de venir vérifier à nouveau, cette fois en ma présence. L'ingénieur m'a rencontré chez le concessionnaire il y a 2 semaines. J'ai une formation en ingénierie audio, j'ai donc expliqué le bruit, dessiné quelques graphiques pour expliquer comment il sonnait (fréquence, forme d'onde/harmoniques, enveloppe volume/temps, etc.) et lui ai même montré un graphique d'analyseur de fréquence audio où vous pouviez voyez clairement le pic à la fréquence gênante. (Voir photo - les lignes horizontales sont espacées de 10 dB.) Nous l'avons conduit pendant un moment et il a d'abord dit qu'il n'avait rien entendu. Puis, après que je l'ai aidé à l'entendre en imitant le bruit, il a finalement reconnu l'avoir entendu, mais a dit qu'il pensait que c'était le bruit de la nouvelle pompe à carburant et que c'était normal. Mais il a proposé de le remplacer à nouveau (et l'autre côté ainsi qu'il y a un bulletin de service dessus) en guise de geste de « bonne volonté ». Je l'ai récupéré la semaine dernière. Même problème, mais en un peu pire... Le son est vraiment gênant. Cela ne me semble pas mécanique parce que la fréquence de base est si constante et ressemble à une onde sinusoïdale. Cela sonne électrique, comme une mauvaise bobine, ou pneumatique, comme un sifflet rapide. C'est comme avoir un grillon tranquille dans une bouche d'aération. J'ai de très bonnes oreilles et le son est pour moi comme des clous sur un tableau. Je ne sais pas vraiment quoi faire ensuite, mais je suis vraiment mécontent. J'aime tout le reste de la voiture, mais le bruit me rend fou. J'envisage même une action en justice pour violation de la garantie Lemon Law. Une voiture de 70 000 $ ne devrait pas faire ça ! Des suggestions seraient appréciées.

21081990 (754hp) J'aime les clients qui peuvent décrire avec justesse un bruit dont ils ont besoin d'être inspectés, c'est dommage que le concessionnaire ne puisse pas utiliser les outils que vous leur avez fournis ! La première chose que je vérifierais, ce sont les roues du compresseur du turbocompresseur pour les coups. S'ils avaient remplacé un HPFP, ils avaient sûrement enlevé les tuyaux d'entrée et des débris auraient pu y pénétrer, endommageant une aileron. Les bruits produits varient mais j'y ai vu la cause d'un bruit similaire à celui que vous décrivez. Le HPFP est entraîné par un lobe de came, et les lobes sont en triple sur l'arbre à cames tous les 60 degrés. C'est-à-dire que pour chaque tour complet, la came actionne le piston HPFP 3 fois. RPM / 2 * 3 devrait vous donner la fréquence d'un bruit lié à l'actionnement HPFP.

kaemackinnon (640hp) Est-ce comme un gémissement aigu très ennuyeux ? J'ai eu le même bruit il y a quelques mois, personne ne savait de quoi il s'agissait. Beaucoup soupçonnaient un mauvais turbo, mais je n'ai eu aucun problème de conduite ni de voyant d'avertissement. Même si je ne l'ai pas vraiment entendu à l'intérieur, c'était assez audible depuis l'admission avant côté conducteur (mes filtres se trouvent derrière les reins). Il s'avère qu'il s'agissait d'une mauvaise valve PCV qui était soit endommagée, soit obstruée. A été remplacé et aucun bruit depuis. EDIT : Je viens de réaliser que vous avez également dit que cela devenait plus bruyant en conduisant. Ce n'était pas le cas pour moi. Je recommanderais également de faire inspecter la roue turbo. Bonne chance.

040889 (828hp) Citation : Posté à l'origine par TheBlackGT Est-ce comme un gémissement aigu très ennuyeux ? J'ai eu le même bruit il y a quelques mois, personne ne savait de quoi il s'agissait. Beaucoup soupçonnaient un mauvais turbo, mais je n'ai eu aucun problème de conduite ni de voyant d'avertissement. Même si je ne l'ai pas vraiment entendu à l'intérieur, c'était assez audible depuis l'admission avant côté conducteur (mes filtres se trouvent derrière les reins). Il s'avère qu'il s'agissait d'une mauvaise valve PCV qui était soit endommagée, soit obstruée. A été remplacé et plus aucun bruit depuis. EDIT : Je viens de réaliser que vous avez également dit que cela devenait plus bruyant en conduisant. Ce n'était pas le cas pour moi. Je recommanderais également de faire inspecter la roue turbo. Bonne chance. Le gémissement aigu ressemblait-il à ceci lorsque vous aviez un mauvais PCV ? (Écoutez le gémissement une fois que le moteur atteint plus de 5 000 tr/min dans chaque rapport.)

Q1W2E3R4 (427hp) Merci les gars. Le bruit devient un peu plus fort à mesure que le moteur démarre. Le son n'est pas du vin ou un cri comme dans l'exemple ci-dessus. C'est un tintement aigu à environ 5-6 par seconde au ralenti et il accélère à mesure que le régime du moteur augmente. Se transforme plus en un bourdonnement aigu (5 kHz) qu'en un cri. Je vais essayer de demander au concessionnaire d'inspecter les roues du turbocompresseur, mais comme je l'ai dit, ils disent qu'ils ne feront rien d'autre pour le moment à moins que quelque chose ne tombe en panne... En fin de compte, ils refusent de comprendre. quelle en est réellement la cause. Je vais faire un enregistrement haute résolution du bruit et je le publierai ici plus tard cette semaine.

150893 (50hp) Pouvez-vous avoir une vidéo du son?

mine1234 (165hp) Je tournerai une vidéo avec un son amélioré ce week-end et je la publierai ici. Hier soir en rentrant chez moi, j'ai remarqué qu'en mode sport, à 2100 tr/min, le son devenait beaucoup plus fort. Cela devient presque un sifflement. je suis presque sûr que c'est un turbo!

kayten (936hp) Citation : Publié à l'origine par XXXEsq Je vais tourner une vidéo avec un son amélioré ce week-end et je la publierai ici. Hier soir en rentrant chez moi, j'ai remarqué qu'en mode sport, à 2100 tr/min, le son devenait beaucoup plus fort. Cela devient presque un sifflement. Je suis presque sûr que c'est un turbo ! comme un vrombissement ? ou est-ce que ça ressemble à un souffleur Eaton/Posi?

whatislove (592hp) J'ai le même problème avec le mien hahaha, je viens de le récupérer chez le concessionnaire pour un HPFP défaillant qui a été remplacé et je suis aux prises avec ce son maintenant. Je les appelle demain pour voir ce qui peut être fait. Cette voiture, je pense qu'il est temps de s'en débarrasser une fois ce problème résolu..

machoman1 (525hp) 2014 550je N63TU CPO, < 35 000 milles. Toujours sous garantie complète ! Il y a quelques mois, je quittais une fête tard dans la nuit et ma voiture ne fonctionnait pas correctement. Le ralenti était extrêmement difficile, mon tableau de bord s'est allumé avec plusieurs voyants d'avertissement. Éteignez-le, attendez quelques minutes et redémarrez-le... même chose. J'ai appelé Triple A et j'ai attendu... et attendu... et attendu encore. Après environ une heure, j'en ai eu marre d'attendre et j'ai essayé de redémarrer. Tout fonctionnait bien, mais tous les voyants étaient toujours allumés. J'étais à seulement 3 kilomètres d'un concessionnaire, alors je l'ai conduit là-bas et je l'ai laissé toute la nuit. Ils ont remplacé la pompe à essence haute pression côté conducteur. Cela a très bien fonctionné... mais... Depuis lors, j'ai un bruit intermittent de tic-tac/gazouillis/bourdonnement. Cela dépend du RMP. Au ralenti, c'est un son aigu et audible de tic-tac. Au fur et à mesure que le moteur démarre, le tic-tac s'accélère jusqu'à ce qu'il s'agisse plus d'un cri/bourdonnement que d'un gazouillis. Si vous relâchez le pied de l'accélérateur, le bruit s'arrête jusqu'à ce que la voiture revienne au ralenti lorsqu'elle redémarre. En gros, chaque fois qu'il est sous tension, le bruit est là. La fréquence de base du bruit lui-même est d'environ 5 kHz (voir image à la fin) et n'est pas affectée par les RPM. Mais le régime moteur est directement proportionnel à la porte d’amplitude du bruit. (les tics s'accélèrent jusqu'à ce que ce soit un bourdonnement...) Je l'ai ramené au revendeur et ils l'ont gardé pendant 2 jours, puis ont dit qu'ils ne l'entendaient pas. Je pouvais dire qu'ils ne voulaient pas traiter de plainte concernant le bruit, alors je l'ai rapporté au revendeur où je l'ai acheté. Au début, ils ont dit qu’ils ne l’entendaient pas non plus. Alors je l'ai conduit avec le contremaître d'atelier. Il l’a entendu, mais a dit que c’était « normal ». Je n'étais pas d'accord, car il ne l'avait pas fait avant que le problème ne survienne (je n'aurais pas acheté la voiture si elle faisait ce bruit !). De plus, j'ai roulé dans plusieurs modèles 550 récents et aucun d'entre eux ne le fait non plus. Ils m'ont fait le laisser chez le concessionnaire pour qu'un « ingénieur » BWM l'inspecte. Ils l'ont eu pendant quelques jours, puis m'ont appelé et m'ont dit qu'il était prêt. Je suis allé le chercher en espérant qu'il avait été réparé, mais on m'a dit que l'ingénieur avait également déterminé qu'il s'agissait d'un bruit de fonctionnement normal et ils ont refusé de faire quoi que ce soit de plus. J'étais furieux et j'ai fait appel. J'ai fait le tour des relations clients BMW pendant environ une semaine. Le responsable du service du concessionnaire les a convaincus de venir vérifier à nouveau, cette fois en ma présence. L'ingénieur m'a rencontré chez le concessionnaire il y a 2 semaines. J'ai une formation en ingénierie audio, j'ai donc expliqué le bruit, dessiné quelques graphiques pour expliquer comment il sonnait (fréquence, forme d'onde/harmoniques, enveloppe volume/temps, etc.) et lui ai même montré un graphique d'analyseur de fréquence audio où vous pouviez voyez clairement le pic à la fréquence gênante. (Voir photo - les lignes horizontales sont espacées de 10 dB.) Nous l'avons conduit pendant un moment et il a d'abord dit qu'il n'avait rien entendu. Puis, après que je l'ai aidé à l'entendre en imitant le bruit, il a finalement reconnu l'avoir entendu, mais a dit qu'il pensait que c'était le bruit de la nouvelle pompe à carburant et que c'était normal. Mais il a proposé de le remplacer à nouveau (et l'autre côté ainsi qu'il y a un bulletin de service dessus) en guise de geste de « bonne volonté ». Je l'ai récupéré la semaine dernière. Même problème, mais en un peu pire... Le son est vraiment gênant. Cela ne me semble pas mécanique parce que la fréquence de base est si constante et ressemble à une onde sinusoïdale. Cela sonne électrique, comme une mauvaise bobine, ou pneumatique, comme un sifflet rapide. C'est comme avoir un grillon tranquille dans une bouche d'aération. J'ai de très bonnes oreilles et le son est pour moi comme des clous sur un tableau. Je ne sais pas vraiment quoi faire ensuite, mais je suis vraiment mécontent. J'aime tout le reste de la voiture, mais le bruit me rend fou. J'envisage même une action en justice pour violation de la garantie Lemon Law. Une voiture de 70 000 $ ne devrait pas faire ça ! Des suggestions seraient appréciées.

bmwmanirl (460hp) J'aime les clients qui peuvent décrire avec justesse un bruit dont ils ont besoin d'être inspectés, c'est dommage que le concessionnaire ne puisse pas utiliser les outils que vous leur avez fournis ! La première chose que je vérifierais, ce sont les roues du compresseur du turbocompresseur pour les coups. S'ils avaient remplacé un HPFP, ils avaient sûrement enlevé les tuyaux d'entrée et des débris auraient pu y pénétrer, endommageant une aileron. Les bruits produits varient mais j'y ai vu la cause d'un bruit similaire à celui que vous décrivez. Le HPFP est entraîné par un lobe de came, et les lobes sont en triple sur l'arbre à cames tous les 60 degrés. C'est-à-dire que pour chaque tour complet, la came actionne le piston HPFP 3 fois. RPM / 2 * 3 devrait vous donner la fréquence d'un bruit lié à l'actionnement HPFP.

flipside1 (555hp) Est-ce comme un gémissement aigu très ennuyeux ? J'ai eu le même bruit il y a quelques mois, personne ne savait de quoi il s'agissait. Beaucoup soupçonnaient un mauvais turbo, mais je n'ai eu aucun problème de conduite ni de voyant d'avertissement. Même si je ne l'ai pas vraiment entendu à l'intérieur, c'était assez audible depuis l'admission avant côté conducteur (mes filtres se trouvent derrière les reins). Il s'avère qu'il s'agissait d'une mauvaise valve PCV qui était soit endommagée, soit obstruée. A été remplacé et aucun bruit depuis. EDIT : Je viens de réaliser que vous avez également dit que cela devenait plus bruyant en conduisant. Ce n'était pas le cas pour moi. Je recommanderais également de faire inspecter la roue turbo. Bonne chance.

abdoulaye (566hp) Citation : Posté à l'origine par TheBlackGT Est-ce comme un gémissement aigu très ennuyeux ? J'ai eu le même bruit il y a quelques mois, personne ne savait de quoi il s'agissait. Beaucoup soupçonnaient un mauvais turbo, mais je n'ai eu aucun problème de conduite ni de voyant d'avertissement. Même si je ne l'ai pas vraiment entendu à l'intérieur, c'était assez audible depuis l'admission avant côté conducteur (mes filtres se trouvent derrière les reins). Il s'avère qu'il s'agissait d'une mauvaise valve PCV qui était soit endommagée, soit obstruée. A été remplacé et aucun bruit depuis. EDIT : Je viens de réaliser que vous avez également dit que cela devenait plus bruyant en conduisant. Ce n'était pas le cas pour moi. Je recommanderais également de faire inspecter la roue turbo. Bonne chance. Le gémissement aigu ressemblait-il à ceci lorsque vous aviez un mauvais PCV ? (Écoutez le gémissement une fois que le moteur atteint plus de 5 000 tr/min dans chaque rapport.)

12011978 (813hp) Merci les gars. Le bruit devient un peu plus fort à mesure que le moteur démarre. Le son n'est pas du vin ou un cri comme dans l'exemple ci-dessus. C'est un tintement aigu à environ 5-6 par seconde au ralenti et il accélère à mesure que le régime du moteur augmente. Se transforme plus en un bourdonnement aigu (5 kHz) qu'en un cri. Je vais essayer de demander au concessionnaire d'inspecter les roues du turbocompresseur, mais comme je l'ai dit, ils disent qu'ils ne feront rien d'autre pour le moment à moins que quelque chose ne tombe en panne... En fin de compte, ils refusent de comprendre. quelle en est réellement la cause. Je vais faire un enregistrement haute résolution du bruit et je le publierai ici plus tard cette semaine.

Ron550 (986hp) Pouvez-vous avoir une vidéo du son?

george25 (658hp) Je tournerai une vidéo avec un son amélioré ce week-end et je la publierai ici. Hier soir en rentrant chez moi, j'ai remarqué qu'en mode sport, à 2100 tr/min, le son devenait beaucoup plus fort. Cela devient presque un sifflement. je suis presque sûr que c'est un turbo!

BOSBMW (870hp) Citation : Publié à l'origine par XXXEsq Je vais tourner une vidéo avec un son amélioré ce week-end et je la publierai ici. Hier soir en rentrant chez moi, j'ai remarqué qu'en mode sport, à 2100 tr/min, le son devenait beaucoup plus fort. Cela devient presque un sifflement. Je suis presque sûr que c'est un turbo ! comme un vrombissement ? ou est-ce que ça ressemble à un souffleur Eaton/Posi?

mrh335 (329hp) J'ai le même problème avec le mien hahaha, je viens de le récupérer chez le concessionnaire pour un HPFP défaillant qui a été remplacé et je suis aux prises avec ce son maintenant. Je les appelle demain pour voir ce qui peut être fait. Cette voiture, je pense qu'il est temps de s'en débarrasser une fois ce problème résolu..

050584 (712hp) Le mois dernier, BMW a remplacé le ventilateur après qu'il ait complètement cessé de fonctionner. Nous sommes maintenant en vacances dans un endroit très chaud et rencontrons quelques problèmes : le système semble fonctionner complètement à l'opposé de ce qu'il devrait fonctionner. Lorsque la température intérieure est supérieure au point de consigne, je ne sens qu'une légère brise sortir des bouches d'aération. Lorsque la température intérieure est inférieure au point de consigne, les bouches d'aération produisent un débit d'air maximum. J'ai vu dans les dessins techniques de l'unité de ventilation qu'il y a des moteurs qui régulent certains volets de l'unité de ventilation. Peut-être qu'un de ces moteurs a également été remplacé alors que les volets étaient dans une mauvaise position ? (le moteur peut être monté en forçant complètement les volets dans l'autre sens avant de le remplacer) Comment résoudre ce problème ? Y a-t-il une procédure ISTA nécessaire pour remettre les volets dans la bonne position (calibrage) ? J'essaie de comprendre ce qui se passe, et si je peux résoudre ce problème moi-même pendant mes chaudes vacances ? Merci Steve

sundin (663hp) Le mois dernier, BMW a remplacé le ventilateur après qu'il ait complètement cessé de fonctionner. Nous sommes maintenant en vacances dans un endroit très chaud et rencontrons quelques problèmes : le système semble fonctionner complètement à l'opposé de ce qu'il devrait fonctionner. Lorsque la température intérieure est supérieure au point de consigne, je ne sens qu'une légère brise sortir des bouches d'aération. Lorsque la température intérieure est inférieure au point de consigne, les bouches d'aération produisent un débit d'air maximum. J'ai vu dans les dessins techniques de l'unité de ventilation qu'il y a des moteurs qui régulent certains volets de l'unité de ventilation. Peut-être qu'un de ces moteurs a également été remplacé alors que les volets étaient dans une mauvaise position ? (le moteur peut être monté en forçant complètement les volets dans l'autre sens avant de le remplacer) Comment résoudre ce problème ? Y a-t-il une procédure ISTA nécessaire pour remettre les volets dans la bonne position (calibrage) ? J'essaie de comprendre ce qui se passe, et si je peux résoudre ce problème moi-même pendant mes chaudes vacances ? Merci Steve

226016 (740hp) J'ai un F10 2013 528i xDrive avec start-stop automatique. Récemment, ma voiture refuse de démarrer. J'entends un gros clic comme si j'essayais de bouger et rien... c'est comme s'il n'y avait pas assez de puissance au démarreur. Au début j'ai pensé qu'il s'agissait d'un problème avec la batterie car elle était relativement ancienne (je l'ai remplacée et aucun changement), j'ai ensuite remplacé le démarreur. (pas de changement)..Je l'ai remplacé, j'ai vérifié la tension au niveau du fil d'alimentation de l'alternateur... J'ai même vérifié le fil de terre près de la transmission et ils ont tous bien vérifié... J'ai même vérifié les fusibles. Une chose que je n'ai pas pu vérifier est le relais de démarrage. J'ai consulté realoem.com et il indique que le relais de démarrage doit être autour de la boîte à fusibles du côté passager, mais je ne le vois nulle part. J'ai vérifié autour de la batterie et je ne l'ai pas vue du côté conducteur du coffre. Quelqu'un a-t-il vu ou sait où dans le monde se trouve le relais de démarrage pour cette voiture ? ???

spider99 (819hp) J'ai un F10 2013 528i xDrive avec start-stop automatique. Récemment, ma voiture refuse de démarrer. J'entends un gros clic comme si j'essayais de bouger et rien... c'est comme s'il n'y avait pas assez de puissance au démarreur. Au début j'ai pensé qu'il s'agissait d'un problème avec la batterie car elle était relativement ancienne (je l'ai remplacée et aucun changement), j'ai ensuite remplacé le démarreur. (pas de changement)..Je l'ai remplacé, j'ai vérifié la tension au niveau du fil d'alimentation de l'alternateur... J'ai même vérifié le fil de terre près de la transmission et ils ont tous bien vérifié... J'ai même vérifié les fusibles. Une chose que je n'ai pas pu vérifier est le relais de démarrage. J'ai consulté realoem.com et il indique que le relais de démarrage doit être autour de la boîte à fusibles du côté passager, mais je ne le vois nulle part. J'ai vérifié autour de la batterie et je ne l'ai pas vue du côté conducteur du coffre. Quelqu'un a-t-il vu ou sait où dans le monde se trouve le relais de démarrage pour cette voiture ? ???

vehpbkrf (50hp) J'ai donc eu un avertissement du capteur d'usure des freins il y a quelque temps. J'ai finalement pu le vérifier et le câble s'était fendu en deux, ce qui expliquait le problème. J'avais déjà un nouveau câble, donc une solution simple pour retirer celui-ci et le remplacer... Faux ! Le boîtier en plastique à l'extrémité supérieure du câble ne bougeait pas et après beaucoup de persuasion douce, je l'ai tiré fort et malheureusement, le câble du connecteur marron est sorti de la prise blanche à laquelle il était connecté. Maintenant, j'ai entendu parler de personnes contournant le capteur de frein en joignant les câbles d'usure des freins sur l'ancien câble d'usure, mais mon problème maintenant est que les câbles connectés au câble d'usure sont desserrés. La connexion des câbles jaune et marron au niveau du connecteur supérieur ferait-elle la même chose ou y a-t-il des types de résistances, etc. dans le câble d'usure des freins dont je dois m'inquiéter ? J'essaierai de prendre des photos si cela n'a pas de sens!

29061990 (738hp) J'ai donc eu un avertissement du capteur d'usure des freins il y a quelque temps. J'ai finalement pu le vérifier et le câble s'était fendu en deux, ce qui expliquait le problème. J'avais déjà un nouveau câble, donc une solution simple pour retirer celui-ci et le remplacer... Faux ! Le boîtier en plastique à l'extrémité supérieure du câble ne bougeait pas et après beaucoup de persuasion douce, je l'ai tiré fort et malheureusement, le câble du connecteur marron est sorti de la prise blanche à laquelle il était connecté. Maintenant, j'ai entendu parler de personnes contournant le capteur de frein en joignant les câbles d'usure des freins sur l'ancien câble d'usure, mais mon problème maintenant est que les câbles connectés au câble d'usure sont desserrés. La connexion des câbles jaune et marron au niveau du connecteur supérieur ferait-elle la même chose ou y a-t-il des types de résistances, etc. dans le câble d'usure des freins dont je dois m'inquiéter ? J'essaierai de prendre des photos si cela n'a pas de sens!

grape1 (330hp) Salut. Pour la première fois, je connais des discussions à ce sujet que j'ai fondées mais sans réponse. J'ai acheté des grilles rénales noires M5 mais sans plaque NV. Je veux le mettre à niveau pour NV, mais comment puis-je faire cela ? Je vais découper une assiette dans un vieux gril et la coller avec de la colle sur le nouveau ? Des solutions s'il vous plaît ? Merci

harmonica (892hp) Des progrès pour le moment?

2blessed (121hp) Les gars, utilisez la recherche, il y a beaucoup d'informations sur cette rénovation MAIS les gens achètent les grilles qui ont l'option Nivi car il s'agit d'un numéro de pièce différent. Vous essayez de le convertir là où il serait moins cher d'obtenir la bonne pièce pour commencer.

iluvyou2 (578hp) Salut. Pour la première fois, je connais des discussions à ce sujet que j'ai fondées mais sans réponse. J'ai acheté des grilles rénales noires M5 mais sans plaque NV. Je veux le mettre à niveau pour NV, mais comment puis-je faire cela ? Je vais découper une assiette dans un vieux gril et la coller avec de la colle sur le nouveau ? Des solutions s'il vous plaît ? Merci

baseball14 (825hp) Des progrès pour le moment?

cristofer (686hp) Les gars, utilisez la recherche, il y a beaucoup d'informations sur cette rénovation MAIS les gens achètent les grilles qui ont l'option Nivi car il s'agit d'un numéro de pièce différent. Vous essayez de le convertir là où il serait moins cher d'obtenir la bonne pièce pour commencer.

301179 (529hp) Je suis curieux : est-ce que quelqu'un est au courant de différentes spécifications OEM utilisées dans différentes régions du monde ? Par exemple, au fil des années, je m'étais habitué à la poussière de frein volumineuse des voitures allemandes. Mon F10 n'en a presque pas - directement de l'usine. Les arrières sont arrivés à échéance pendant la période de service/garantie du concessionnaire et ont été remplacés - même chose. Le changement était spectaculaire par rapport à mon expérience avec les E46, E39, E90 et Porsche. J'ai aussi l'impression que le mordant initial de ma F10 n'est pas aussi bon que celui des voitures précédentes, mais j'utilise des pièces d'usine. Juste curieux de savoir s'ils font des choses différentes dans différentes régions. J'ai récemment découvert que Toyota fait...

inuyasha. (356hp) Je les ai installés moi-même en janvier 2017 en remplacement temporaire, mais 2 ans et 18 à 22 000 milles plus tard, je les adore. Mieux que l'oem que j'avais à mon avis. Il est temps de remplacer les plaquettes maintenant et j'irai probablement avec des faucons. Les coussinets fournis avec eux étaient corrects. https://www.ebay.com/itm/Front-eLine...sbD:rk:19:pf:0

eric07 (347hp) c'est pour un 535. Pas un 550

cowbell (617hp) Citation : Posté à l'origine par xxpanipuri j'ai fini par m'en tenir aux plaquettes/rotors OEM pour mes freins arrière... (les avants sont toujours bons) j'ai utilisé des plaquettes de rechange dans ma dernière BMW et j'ai toujours eu un minimum de poussière de frein mais un bruit accru et moins initial mordez... merci pour la contribution de chacun. Je suis satisfait des constructeurs car il n'y a pas de poussière de frein. Cependant, comme mes fronts se sont déformés et que mon Indy utilise Akebono, je les ai choisis. Plus de déformation mais la foutue poussière de frein est de retour!!

aqq997 (734hp) Je viens de faire des rotors R1 Concepts Carbon Geomet percés et fendus et des plaquettes Optimum OEp, c'était un excellent prix et me semble mieux que le stock, plus inspirant confiance.

197000 (330hp) Citation : Publié à l'origine par JDMSteven Je viens de faire des rotors R1 Concepts Carbon Geomet percés et fendus et des plaquettes Optimum OEp, c'était un excellent prix et me semble mieux que le stock, plus inspirant confiance. je crois que j'ai les mêmes, je les aime bien.

25121977 (494hp) Citation : Publié initialement par thakid22 Sachez que les véhicules BMW modernes sont équipés de plaquettes de frein très adhérentes. La bouchée initiale qu'ils offrent est superbe. Appuyez un peu sur le frein et ils s'emparent avec immédiateté et autorité. La plupart des plaquettes du marché secondaire ont du mal à conserver toute la morsure initiale des plaquettes OEM BMW. Les plaquettes de rechange peuvent offrir : Moins de poussière Sensation linéaire Moins de décoloration Durée de vie plus longue de la plaquette Durée de vie du rotor augmentée Mais méfiez-vous de toute plaquette de rechange qui indique qu'elle a une morsure initiale égale à celle des plaquettes OEM. Tout simplement, NE PAS le faire. Cela inclut certains des pads populaires de HAwk, Ebc, Powerstop, Stoptech, etc. Les Textar ePads ne mordent pas aussi bien non plus. Certaines personnes n'aiment pas la sensation « accrocheuse » des pads OEM. Les tampons de rechange atténueront cela assez efficacement. Mais si vous appréciez la BMW traditionnelle, la sensation et la réponse ultra réactives de la pédale, vous serez mieux servi par les plaquettes OEM. Notez également que les plaquettes BMW sur un essieu et les plaquettes de rechange sur l'autre (avant/arrière) modifieront également la polarisation de vos freins. Et ce biais variera à nouveau à mesure que la température des tampons change. Encore une fois, certains ne le remarqueront peut-être pas, mais c'est là. Votre profil indique que vous avez une 550i... Pour obtenir les performances OEM BMW, procurez-vous des plaquettes OEM. Si vous souhaitez une plaquette améliorée, vous pouvez commander des plaquettes de frein arrière M5 pour un peu plus de résistance aux morsures et à la décoloration, mais avec plus de poussière. Les plaquettes arrière M5 s'adaptent directement à l'arrière de la 550i. Aucune autre pièce n'est nécessaire. Ici, n'oubliez pas que les plaquettes avant M5 ne conviennent pas (sans autres pièces), vous aurez donc des avants d'origine et des arrières M5. Cela augmentera un peu la polarisation arrière. Je mentionne le biais parce que les systèmes DSC, ELSD, Traction Control et Corner Brake Control « s'attendent » et sont calibrés pour un ensemble de caractéristiques d'origine. Changer les pads affecte légèrement ces systèmes. Je pensais pouvoir vivre avec des plaquettes de rechange pour obtenir moins de poussière de frein. Mais la réduction de la réponse de la pédale et la morsure initiale ont assourdi les freins à un état peu semblable à celui d'une BMW, à mon avis. Maintenant, j'utilise des tampons d'origine, mais j'aimerais avoir un tampon de rechange avec une morsure OEM avec les avantages d'un tampon haute performance. Encore une chose, si la plaquette de remplacement que vous recherchez est une plaquette en céramique, elle aura presque certainement une sensation et une réponse de freinage plus silencieuses que celles des pièces d'origine. J'espère que ces informations vous aideront à sélectionner un bon pad pour vos besoins particuliers. Vous énoncez en quelque sorte une évidence. Les coussinets que vous avez répertoriés sont des coussinets plus durs, donc moins de poussière, donc moins de morsure initiale. C’est de notoriété publique. J'ai détesté la poussière de frein dans notre Mini Cooper S et je suis passé aux plaquettes Hawk et aux rotors de rechange (je ne me souviens plus de ce qu'ils étaient maintenant), la voiture secondaire avait besoin de nouveaux freins. Oui, j'ai perdu le mordant initial et j'ai dû ajuster mon freinage juste après le travail de freinage, mais maintenant, 5 ans plus tard, je ne peux pas dire comment la voiture freinait. Les roues restent propres pendant une période prolongée et sans regret. Maintenant sur la 535, je suis très surpris par le peu de poussière de frein de cette voiture. Je n'aurais aucun problème à remplacer les plaquettes par des OEM..... Selon i-drive, il aura besoin de freins avant dans 2 000 miles qui seront couverts par sa garantie d'entretien. (les 2016 avaient encore des freins inclus)

casparus (97hp) Les rotors avant de mon 14 535 ont été déformés sur 10 000 km. Un freinage à grande vitesse ferait bouger le volant. Mon revendeur n'en ferait pas un problème de garantie et même si j'avais le plan d'entretien, ils n'étaient qu'à moitié usés donc pas de dés. Je suis donc tombé en panne la semaine dernière et j'ai demandé à un indy local de les remplacer. Il a fortement recommandé les pièces OEM, même s'il installait tout ce que je voulais, alors j'ai opté pour les pièces OEM. Je suis content de l'avoir fait car ils sont excellents. Le freinage à grande vitesse est désormais doux comme de la soie et le mordant est excellent et facile à moduler. De plus, les constructeurs OEM ne m'ont jamais fait de poussière. Mon 2c

atkins (243hp) Ce que j'ai remarqué, c'est que les rotors BMW d'origine semblent être en deux parties. Les petits cercles autour de la zone du chapeau semblent montrer que plusieurs pièces de métal sont utilisées. S'il s'agit de différents types de métaux, je ne sais pas. J'ai vu des descriptions de pièces en ligne appelant l'option authentique en deux pièces. Même si je ne suis pas un expert en freinage haute performance, je sais que ce type de montage assure généralement une certaine isolation thermique entre les disques. Cela réduit la chaleur entrant dans les roulements de roue et modifie la façon dont les pièces les plus chaudes peuvent se dilater et se contracter sans être liées au chapeau et aux boulons de roue. En tout cas, pendant des décennies, je suis un type de freins d'origine. En raison des prix ridicules, je n'irais pas chez le concessionnaire pour obtenir des pièces. Mais j'obtiendrais des disques Brembo, Balo ou Zimmerman assortis aux plaquettes Textar, Jurid ou Pagid. Tous ceux-ci sont censés être des OES (fournisseurs d'équipement d'origine) et ce qui est livré dans la boîte du concessionnaire en ferait partie pour 3 à 10 fois le prix. Sur toutes les photos que j'ai vues représentant les disques de frein OES habituels, je ne vois aucune trace de cercles sur la zone du chapeau, ce qui signifie que la construction peut être différente de manière significative. Mon F10 n'avait besoin que de freins arrière et cela s'est produit pendant l'intervalle d'entretien prolongé, donc le concessionnaire l'a fait. Je n'ai jamais tenu dans mes mains un rotor d'origine BMW pour vérifier si la construction visible de l'extérieur de la zone du chapeau avait réellement une signification à l'intérieur. Quelqu'un a-t-il des informations concrètes ? J'ai également eu des tremblements à l'avant pendant un certain temps que le concessionnaire ne traiterait pas comme garantie/service et même si je ne suis qu'à moitié usé, je suis tenté de faire des freins avant pour éliminer les vibrations (en espérant que ce ne soit pas un problème de moyeu/roulement). cela aurait dû être réparé par la garantie). J'aurais aimé que BMW conçoive le 5 avec la sensation de freinage du 3. Les 5 ont TOUJOURS eu des freins moins réactifs, à pédale longue et non sportifs par rapport au 3 et ce n'est pas un problème complexe. C'est ça le design. En dehors de cela, je suis satisfait de la puissance de freinage et du profil des pièces d’usine. J'ai déjà commenté auparavant à quel point les plaquettes F10 utilisées par BMW sont exemptes de poussière par rapport à toutes les autres voitures allemandes que j'ai eues, donc j'en suis également heureux. Je me demande simplement si les disques/rotors d'origine sont réellement différents de ceux de l'OEM, ou s'il existe un OEM particulier qui a reproduit avec précision la même construction. Si l'usine est en deux pièces et que tous les OEM en sont un, j'opterai pour des rotors d'usine..

rebel01 (925hp) Donc - une note que j'ai trouvée sur ECS concernant les rotors : Citation : Les rotors de frein HELLA Pagid à haute teneur en carbone sont fabriqués pour dépasser les spécifications de l'équipement d'origine afin d'être supérieurs à la plupart des rotors de style OE et de performance sur le marché. Une teneur élevée en carbone signifie un rotor plus dense, pour une durée de vie plus longue avec moins de tendance à se déformer, ainsi qu'un meilleur transfert de chaleur pour un système de freinage plus froid, ce qui est essentiel pour éliminer l'évanouissement des freins (et un fonctionnement de freinage silencieux). Ces rotors présentent une conception fixe en 2 pièces avec un chapeau en aluminium pour des économies de poids et un refroidissement amélioré - exactement comme le souhaitait BMW. Il s'agit d'un disque OE de Pagid qui semble conserver deux pièces comme l'original. Si les chapeaux des disques BMW d'origine sont en aluminium, il s'agit d'une différence de construction notable par rapport à la plupart des options OEM/OES disponibles. Les notes des Zimmerman sur le même site : Citation : Vous souhaitez restaurer votre puissance de freinage ? Remplacez ces vieux rotors. Construction d'une seule pièce. Les options en une seule pièce semblent coûter environ 50 à 60 % du prix des options en deux pièces. J'irai en deux pièces. Il ne s'agit pas de la marque, mais des spécifications et de la construction du produit. J'ai trouvé un PDF de Pagid sur la construction en 2 pièces : https://www.hella-pagid.com/hellapag...hicle_3.17.pdf Il contient une section qui dit plus ou moins ce que je disais sur les problèmes de stress thermique. Citation : Lorsqu'ils sont soumis à un niveau élevé de charge thermique, ces disques de frein sont susceptibles de présenter des écarts tels que des variations d'épaisseur, un désalignement axial et un blindage. Dans ces cas-là, les disques de frein en deux parties, également appelés disques de frein composites, offrent des avantages évidents. Grâce aux divers matériaux et aux procédés de liaison spéciaux utilisés dans leur fabrication, ces disques permettent un découplage du flux de chaleur vers le moyeu de roue.

christina9 (44hp) Venant de quelqu'un qui a personnellement essayé un certain nombre de plaquettes de frein de rechange et qui a fait quelques recherches, permettez-moi d'abord de clarifier quelques points : les plaquettes OEM ne sont pas fabriquées par BMW. Donc, si vous achetez des plaquettes dans une boîte étiquetée BMW, vous avez probablement payé plus de 50 $ de plus que ce dont vous aviez besoin. BMW utilise des fabricants comme Pagid et Textar pour en nommer quelques-uns comme fournisseurs OE. Beaucoup de gens se tournent vers le marché secondaire pour le simple fait que la poussière de frein, en particulier sur les modèles précédents, est plutôt mauvaise. Comme mentionné, la majorité de ces plaquettes n'ont pas le mordant initial que vous obtiendriez en usine, mais au moins vos roues ne sont pas noires après une visite à l'épicerie. Après avoir testé un certain nombre de plaquettes différentes, j'ai fini par tomber sur le Textar ePad et je dirai que c'est aussi proche de la morsure d'usine que j'ai ressentie avec des freins froids. Pour couronner le tout, cette plaquette offre également beaucoup moins de poussière de frein. Par rapport à un prêt que j'avais il y a à peine un an, le sentiment était exactement le même et, d'après mes recherches, BMW a commencé à utiliser différents composés peu de temps après l'introduction de la F10. Dans cet esprit, si vous recherchez une plaquette de frein bien arrondie et que vous êtes prêt à renoncer au moins de mordant initial sur les freins froids, je consulterais le Textar ePad. C'est le seul pad que j'utilise maintenant.

280290 (501hp) D'accord à 100% avec socale39 concernant les plaquettes de frein. Mis à part le mordant et la poussière initiale, il semble y avoir peu de raisons de dépenser d’énormes sommes d’argent en matériaux de friction. De même pour les rotors qui ne sont guère plus qu'un disque d'acier usiné. Cela se résume à des rotors avec un revêtement qui minimisent la rouille ou à des rotors moins chers sans revêtement. Les rotors d'origine d'une série 5 sont un peu différents étant donné qu'ils sont construits en deux parties (disque en acier et moyeu en aluminium). Cependant, les pièces de rechange, même celles d'origine, semblent être d'une seule pièce (tout en acier). Encore une fois, ce sont des consommables qui ne semblent pas avoir d'importance s'ils proviennent d'un concessionnaire BMW ou de Rock Auto. Les rotors haut de gamme sont également disponibles avec des fentes et/ou des trous fraisés, mais il est peu probable que le conducteur moyen puisse jamais faire la différence..

cool21 (485hp) Citation : Publié à l'origine par TEF De même pour les rotors qui ne sont guère plus qu'un disque d'acier usiné. Cela se résume à des rotors avec un revêtement qui minimisent la rouille ou à des rotors moins chers sans revêtement. Les rotors d'origine d'une série 5 sont un peu différents étant donné qu'ils sont construits en deux parties (disque en acier et moyeu en aluminium). Cependant, les pièces de rechange, même celles d'origine, semblent être d'une seule pièce (tout en acier). J'ai posté quelques articles ci-dessus, avec des liens vers d'authentiques BMW deux pièces et PAGID deux pièces. Oui, de nombreuses marques d'origine traditionnelles (Zimmerman, Brembo, Balo) semblent être d'une seule pièce. Par conséquent, je n'irai pas avec ceux-là, car la construction en deux pièces est la bonne. J'ai/nous avons suffisamment de problèmes pour maintenir les freins avant en bon état - pas besoin d'ajouter plus de distorsion thermique que nécessaire.

martynhr (885hp) Je cherchais la plus grande mise à niveau du rotor pour mon 550i. Utilisation du disque et des plaquettes Alpina B7 2015 (et du support d'étrier). J'allais acheter des rotors Zimmerman chez eEuropart pour 116 $ chacun, mais ils montrent un rotor monobloc sur la photo. Le vendeur Ebay montre le même numéro de pièce Zimmermann (2 pour 197 $ expédiés), mais la photo représente des rotors en 2 pièces. J'ai communiqué avec les deux vendeurs et eEuroparts a déclaré que Zimmermann vendait des rotors en 1 et 2 pièces dans cette application. Le numéro de pièce du rotor monobloc se terminait par -20 et celui des 2 pièces se terminait par -32 (rotors latéraux gauche et droit différents). Vous pouvez donc obtenir Zimmermann 2 pièces si vous avez le bon numéro de pièce (juste difficile à trouver aux États-Unis.) J'ai trouvé des rotors ATE (OES) 2 pièces dans cette application pour 177 $ pièce, soit environ 50 $ de moins chacun que l'OEM. J'ai utilisé des rotors Meyle à faible coût sur mes e46 330 et e90 335 avec beaucoup de succès. J'aime aussi les coussinets en céramique akebono pour ces voitures. Réduisez la poussière qui était beige plutôt que noire. Ne vous inquiétez jamais de la morsure initiale. Réchauffez-les simplement. Il suffit de deux ou trois arrêts pour quitter ma subdivision...

west (528hp) Citation : Publié à l'origine par Luky Vous pouvez donc obtenir 2 pièces Zimmermann si vous avez le bon numéro de pièce (juste difficile à trouver aux États-Unis.) J'ai trouvé des rotors ATE (OES) 2 pièces dans cette application pour 177 $ pièce, soit environ 50 $ de moins chacun. que l'oem. Excellente info à noter ! De plus, vous devez creuser plus profondément que les images, comme vous l'avez fait..

erica11 (394hp) Je viens de consulter le catalogue 2016 550i Zimmerman en ligne. Réf. Zimmerman pour disques 374 x 36 mm (freins allemands 550i) une pièce avant gauche 150.2912.20 une pièce avant droite 150.2913.20 deux pièces avant gauche 150.2912.32 deux pièces avant droite 150.2913.32 Réf. Zimmerman pour 348 x 36 mm rotors (US 550i et 535i je crois) une pièce avant gauche 150.3478.20 une pièce avant droite 150.3479.20 deux pièces avant gauche 150.3478.32 deux pièces avant droite 150.3479.32 avant gauche une pièce percée 150.3478.52 avant droite une pièce percée 150.3479.52

nicole28 (764hp) Je pense que je vais avoir besoin de rotors à l'avant car les secousses s'aggravent lorsque j'applique les freins. Qui stocke les rotors en deux parties pour le 535i ? J'ai recherché les références 150.3478.32 et 150.3479.32, mais je n'arrive pas à trouver de détaillants en ligne qui les stockent..

diversion (305hp) Citation : Posté initialement par harris69 Je pense que je vais avoir besoin de rotors à l'avant car les secousses s'aggravent lorsque j'applique les freins. Qui stocke les rotors en deux parties pour le 535i ? J'ai recherché les références 150.3478.32 et 150.3479.32, mais je n'arrive pas à trouver de détaillants en ligne qui les stockent. Oui, le gars du FCP Euro a répondu qu'il montrait le P/N mais ne montrait aucune disponibilité. Il faudra probablement appeler les magasins qui vendent du Zimmerman et voir s'ils peuvent les commander. Tous les sites que j'ai vus les montrant en stock étaient britanniques ou européens..

30091984 (655hp) Citation : Posté à l'origine par Luky Oui, le gars du FCP Euro a répondu qu'il montrait le P/N mais ne montrait aucune disponibilité. Il faudra probablement appeler les magasins qui vendent du Zimmerman et voir s'ils peuvent les commander. Tous les sites que j'ai vus les montrant en stock étaient britanniques ou européens. ECS Tuning stocke les Pagid...

Fantasy (416hp) Citation : Posté initialement par harris69 Je pense que je vais avoir besoin de rotors à l'avant car les secousses s'aggravent lorsque j'applique les freins. Qui stocke les rotors en deux parties pour le 535i ? J'ai recherché les références 150.3478.32 et 150.3479.32, mais je n'arrive pas à trouver de détaillants en ligne qui les stockent. ECS a Pagid et BMW deux pièces.

krystal2 (765hp) Citation: Posté par Surly73 ECS a Pagid et BMW deux pièces. À 149,99 $ pièce, pensez-vous qu'ils valent la peine de dépenser l'argent supplémentaire?

mechelle (98hp) Citation : Publié initialement par harris69 À 149,99 $ pièce, pensez-vous qu'ils valent la peine de dépenser de l'argent supplémentaire ? Mon avis personnel ? J'ai dit dans quelques discussions que lorsque je ferai mes freins F10, je m'en tiendrai absolument à la conception en deux pièces. Je verrai quelles marques OE sont disponibles pour moi le moment venu. Si je commandais maintenant (personnellement), je recevrais probablement les Pagids d'ECS.

drevil (108hp) Je suis curieux : est-ce que quelqu'un est au courant de différentes spécifications OEM utilisées dans différentes régions du monde ? Par exemple, au fil des années, je m'étais habitué à la poussière de frein volumineuse des voitures allemandes. Mon F10 n'en a presque pas - directement de l'usine. Les arrières sont arrivés à échéance pendant la période de service/garantie du concessionnaire et ont été remplacés - même chose. Le changement était spectaculaire par rapport à mon expérience avec les E46, E39, E90 et Porsche. J'ai aussi l'impression que le mordant initial de ma F10 n'est pas aussi bon que celui des voitures précédentes, mais j'utilise des pièces d'usine. Juste curieux de savoir s'ils font des choses différentes dans différentes régions. J'ai récemment découvert que Toyota fait...

220476 (270hp) Je les ai installés moi-même en janvier 2017 en remplacement temporaire, mais 2 ans et 18 à 22 000 milles plus tard, je les adore. Mieux que l'oem que j'avais à mon avis. Il est temps de remplacer les plaquettes maintenant et j'irai probablement avec des faucons. Les coussinets fournis avec eux étaient corrects. https://www.ebay.com/itm/Front-eLine...sbD:rk:19:pf:0

pepper88 (173hp) c'est pour un 535. Pas un 550

21011979 (266hp) Citation : Posté à l'origine par xxpanipuri j'ai fini par coller aux plaquettes/rotors OEM pour mes freins arrière... (les avants sont toujours bons) j'ai utilisé des plaquettes de rechange dans ma dernière BMW et j'ai toujours eu un minimum de poussière de frein mais un bruit accru et moins initial mordez... merci pour la contribution de chacun. Je suis satisfait des constructeurs car il n'y a pas de poussière de frein. Cependant, comme mes fronts se sont déformés et que mon Indy utilise Akebono, je les ai choisis. Plus de déformation mais la foutue poussière de frein est de retour!!

dragonslayer (466hp) Je viens de faire des rotors R1 Concepts Carbon Geomet percés et fendus et des plaquettes Optimum OEp, c'était un excellent prix et me semble mieux que le stock, plus inspirant confiance.

mjsbmw (527hp) Citation : Publié à l'origine par JDMSteven Je viens de faire des rotors R1 Concepts Carbon Geomet percés et fendus et des plaquettes Optimum OEp, c'était un excellent prix et me semble mieux que le stock, plus inspirant confiance. je crois que j'ai les mêmes, je les aime bien.

farts1 (504hp) Citation : Publié initialement par thakid22 Sachez que les véhicules BMW modernes sont équipés de plaquettes de frein très adhérentes. La bouchée initiale qu'ils offrent est superbe. Appuyez un peu sur le frein et ils s'emparent avec immédiateté et autorité. La plupart des plaquettes du marché secondaire ont du mal à conserver toute la morsure initiale des plaquettes OEM BMW. Les plaquettes de rechange peuvent offrir : Moins de poussière Sensation linéaire Moins de décoloration Durée de vie plus longue de la plaquette Durée de vie du rotor augmentée Mais méfiez-vous de toute plaquette de rechange qui indique qu'elle a une morsure initiale égale à celle des plaquettes OEM. Tout simplement, NE PAS le faire. Cela inclut certains des pads populaires de HAwk, Ebc, Powerstop, Stoptech, etc. Les Textar ePads ne mordent pas aussi bien non plus. Certaines personnes n'aiment pas la sensation « accrocheuse » des pads OEM. Les tampons de rechange atténueront cela assez efficacement. Mais si vous appréciez la BMW traditionnelle, la sensation et la réponse ultra réactives de la pédale, vous serez mieux servi par les plaquettes OEM. Notez également que les plaquettes BMW sur un essieu et les plaquettes de rechange sur l'autre (avant/arrière) modifieront également la polarisation de vos freins. Et ce biais variera à nouveau à mesure que la température des tampons change. Encore une fois, certains ne le remarqueront peut-être pas, mais c'est là. Votre profil indique que vous avez une 550i... Pour obtenir les performances OEM BMW, procurez-vous des plaquettes OEM. Si vous souhaitez une plaquette améliorée, vous pouvez commander des plaquettes de frein arrière M5 pour un peu plus de résistance aux morsures et à la décoloration, mais avec plus de poussière. Les plaquettes arrière M5 s'adaptent directement à l'arrière de la 550i. Aucune autre pièce n'est nécessaire. Ici, n'oubliez pas que les plaquettes avant M5 ne conviennent pas (sans autres pièces), vous aurez donc des avants d'origine et des arrières M5. Cela augmentera un peu la polarisation arrière. Je mentionne le biais parce que les systèmes DSC, ELSD, Traction Control et Corner Brake Control « s'attendent » et sont calibrés pour un ensemble de caractéristiques d'origine. Changer les pads affecte légèrement ces systèmes. Je pensais pouvoir vivre avec des plaquettes de rechange pour obtenir moins de poussière de frein. Mais la réduction de la réponse de la pédale et la morsure initiale ont assourdi les freins à un état peu semblable à celui d'une BMW, à mon avis. Maintenant, j'utilise des tampons d'origine, mais j'aimerais avoir un tampon de rechange avec une morsure OEM avec les avantages d'un tampon haute performance. Encore une chose, si la plaquette de remplacement que vous recherchez est une plaquette en céramique, elle aura presque certainement une sensation et une réponse de freinage plus silencieuses que celles des pièces d'origine. J'espère que ces informations vous aideront à sélectionner un bon pad pour vos besoins particuliers. Vous énoncez en quelque sorte une évidence. Les coussinets que vous avez répertoriés sont des coussinets plus durs, donc moins de poussière, donc moins de morsure initiale. C’est de notoriété publique. J'ai détesté la poussière de frein dans notre Mini Cooper S et je suis passé aux plaquettes Hawk et aux rotors de rechange (je ne me souviens plus de ce qu'ils étaient maintenant), la voiture secondaire avait besoin de nouveaux freins. Oui, j'ai perdu le mordant initial et j'ai dû ajuster mon freinage juste après le travail de freinage, mais maintenant, 5 ans plus tard, je ne peux pas dire comment la voiture freinait. Les roues restent propres pendant une période prolongée et sans regret. Maintenant sur la 535, je suis très surpris par le peu de poussière de frein de cette voiture. Je n'aurais aucun problème à remplacer les plaquettes par des OEM..... Selon i-drive, il aura besoin de freins avant dans 2 000 miles qui seront couverts par sa garantie d'entretien. (les 2016 avaient encore des freins inclus)

brad1234 (144hp) Les rotors avant de mon 14 535 ont été déformés sur 10 000 km. Un freinage à grande vitesse ferait bouger le volant. Mon revendeur n'en ferait pas un problème de garantie et même si j'avais le plan d'entretien, ils n'étaient qu'à moitié usés donc pas de dés. Je suis donc tombé en panne la semaine dernière et j'ai demandé à un indy local de les remplacer. Il a fortement recommandé les pièces OEM, même s'il installait tout ce que je voulais, alors j'ai opté pour les pièces OEM. Je suis content de l'avoir fait car ils sont excellents. Le freinage à grande vitesse est désormais doux comme de la soie et le mordant est excellent et facile à moduler. De plus, les constructeurs OEM ne m'ont jamais fait de poussière. Mon 2c

190781 (11hp) Ce que j'ai remarqué, c'est que les rotors BMW d'origine semblent être en deux parties. Les petits cercles autour de la zone du chapeau semblent montrer que plusieurs pièces de métal sont utilisées. S'il s'agit de différents types de métaux, je ne sais pas. J'ai vu des descriptions de pièces en ligne appelant l'option authentique en deux pièces. Même si je ne suis pas un expert en freinage haute performance, je sais que ce type de montage assure généralement une certaine isolation thermique entre les disques. Cela réduit la chaleur entrant dans les roulements de roue et modifie la façon dont les pièces les plus chaudes peuvent se dilater et se contracter sans être liées au chapeau et aux boulons de roue. En tout cas, pendant des décennies, je suis un type de freins d'origine. En raison des prix ridicules, je n'irais pas chez le concessionnaire pour obtenir des pièces. Mais j'obtiendrais des disques Brembo, Balo ou Zimmerman assortis aux plaquettes Textar, Jurid ou Pagid. Tous ceux-ci sont censés être des OES (fournisseurs d'équipement d'origine) et ce qui est livré dans la boîte du concessionnaire en ferait partie pour 3 à 10 fois le prix. Sur toutes les photos que j'ai vues représentant les disques de frein OES habituels, je ne vois aucune trace de cercles sur la zone du chapeau, ce qui signifie que la construction peut être différente de manière significative. Mon F10 n'avait besoin que de freins arrière et cela s'est produit pendant l'intervalle d'entretien prolongé, donc le concessionnaire l'a fait. Je n'ai jamais tenu dans mes mains un rotor d'origine BMW pour vérifier si la construction visible de l'extérieur de la zone du chapeau avait réellement une signification à l'intérieur. Quelqu'un a-t-il des informations concrètes ? J'ai également eu des tremblements à l'avant pendant un certain temps que le concessionnaire ne traiterait pas comme garantie/service et même si je ne suis qu'à moitié usé, je suis tenté de faire des freins avant pour éliminer les vibrations (en espérant que ce ne soit pas un problème de moyeu/roulement). cela aurait dû être réparé par la garantie). J'aurais aimé que BMW conçoive le 5 avec la sensation de freinage du 3. Les 5 ont TOUJOURS eu des freins moins réactifs, à pédale longue et non sportifs par rapport au 3 et ce n'est pas un problème complexe. C'est ça le design. En dehors de cela, je suis satisfait de la puissance de freinage et du profil des pièces d’usine. J'ai déjà commenté auparavant à quel point les plaquettes F10 utilisées par BMW sont exemptes de poussière par rapport à toutes les autres voitures allemandes que j'ai eues, donc j'en suis également heureux. Je me demande simplement si les disques/rotors d'origine sont réellement différents de ceux de l'OEM, ou s'il existe un OEM particulier qui a reproduit avec précision la même construction. Si l'usine est en deux pièces et que tous les OEM en sont un, j'opterai pour des rotors d'usine..

alex86 (542hp) Donc - une note que j'ai trouvée sur ECS concernant les rotors : Citation : Les rotors de frein HELLA Pagid à haute teneur en carbone sont fabriqués pour dépasser les spécifications de l'équipement d'origine afin d'être supérieurs à la plupart des rotors de style OE et de performance sur le marché. Une teneur élevée en carbone signifie un rotor plus dense, pour une durée de vie plus longue avec moins de tendance à se déformer, ainsi qu'un meilleur transfert de chaleur pour un système de freinage plus froid, ce qui est essentiel pour éliminer l'évanouissement des freins (et un fonctionnement de freinage silencieux). Ces rotors présentent une conception fixe en 2 pièces avec un chapeau en aluminium pour des économies de poids et un refroidissement amélioré - exactement comme le souhaitait BMW. Il s'agit d'un disque OE de Pagid qui semble conserver deux pièces comme l'original. Si les chapeaux des disques BMW d'origine sont en aluminium, il s'agit d'une différence de construction notable par rapport à la plupart des options OEM/OES disponibles. Les notes des Zimmerman sur le même site : Citation : Vous souhaitez restaurer votre puissance de freinage ? Remplacez ces vieux rotors. Construction d'une seule pièce. Les options en une seule pièce semblent coûter environ 50 à 60 % du prix des options en deux pièces. J'irai en deux pièces. Il ne s'agit pas de la marque, mais des spécifications et de la construction du produit. J'ai trouvé un PDF de Pagid sur la construction en 2 pièces : https://www.hella-pagid.com/hellapag...hicle_3.17.pdf Il contient une section qui dit plus ou moins ce que je disais sur les problèmes de stress thermique. Citation : Lorsqu'ils sont soumis à un niveau élevé de charge thermique, ces disques de frein sont susceptibles de présenter des écarts tels que des variations d'épaisseur, un désalignement axial et un blindage. Dans ces cas-là, les disques de frein en deux parties, également appelés disques de frein composites, offrent des avantages évidents. Grâce aux divers matériaux et aux procédés de liaison spéciaux utilisés dans leur fabrication, ces disques permettent un découplage du flux de chaleur vers le moyeu de roue.

ukulele (661hp) Venant de quelqu'un qui a personnellement essayé un certain nombre de plaquettes de frein de rechange et qui a fait quelques recherches, permettez-moi d'abord de clarifier quelques points : les plaquettes OEM ne sont pas fabriquées par BMW. Donc, si vous achetez des plaquettes dans une boîte étiquetée BMW, vous avez probablement payé plus de 50 $ de plus que ce dont vous aviez besoin. BMW utilise des fabricants comme Pagid et Textar pour en nommer quelques-uns comme fournisseurs OE. Beaucoup de gens se tournent vers le marché secondaire pour le simple fait que la poussière de frein, en particulier sur les modèles précédents, est plutôt mauvaise. Comme mentionné, la majorité de ces plaquettes n'ont pas le mordant initial que vous obtiendriez en usine, mais au moins vos roues ne sont pas noires après une visite à l'épicerie. Après avoir testé un certain nombre de plaquettes différentes, j'ai fini par tomber sur le Textar ePad et je dirai que c'est aussi proche de la morsure d'usine que j'ai ressentie avec des freins froids. Pour couronner le tout, cette plaquette offre également beaucoup moins de poussière de frein. Par rapport à un prêt que j'avais il y a à peine un an, le sentiment était exactement le même et, d'après mes recherches, BMW a commencé à utiliser différents composés peu de temps après l'introduction de la F10. Dans cet esprit, si vous recherchez une plaquette de frein bien arrondie et que vous êtes prêt à renoncer au moins de mordant initial sur les freins froids, je consulterais le Textar ePad. C'est le seul pad que j'utilise maintenant.

king07 (234hp) D'accord à 100% avec socale39 concernant les plaquettes de frein. Mis à part le mordant et la poussière initiale, il semble y avoir peu de raisons de dépenser d’énormes sommes d’argent en matériaux de friction. De même pour les rotors qui ne sont guère plus qu'un disque d'acier usiné. Cela se résume à des rotors avec un revêtement qui minimisent la rouille ou à des rotors moins chers sans revêtement. Les rotors d'origine d'une série 5 sont un peu différents étant donné qu'ils sont construits en deux parties (disque en acier et moyeu en aluminium). Cependant, les pièces de rechange, même celles d'origine, semblent être d'une seule pièce (tout en acier). Encore une fois, ce sont des consommables qui ne semblent pas avoir d'importance s'ils proviennent d'un concessionnaire BMW ou de Rock Auto. Les rotors haut de gamme sont également disponibles avec des fentes et/ou des trous fraisés, mais il est peu probable que le conducteur moyen puisse jamais faire la différence..

w2e3r4 (697hp) Citation : Publié à l'origine par TEF De même pour les rotors qui ne sont guère plus qu'un disque d'acier usiné. Cela se résume à des rotors avec un revêtement qui minimisent la rouille ou à des rotors moins chers sans revêtement. Les rotors d'origine d'une série 5 sont un peu différents étant donné qu'ils sont construits en deux parties (disque en acier et moyeu en aluminium). Cependant, les pièces de rechange, même celles d'origine, semblent être d'une seule pièce (tout en acier). J'ai posté quelques articles ci-dessus, avec des liens vers d'authentiques BMW deux pièces et PAGID deux pièces. Oui, de nombreuses marques d'origine traditionnelles (Zimmerman, Brembo, Balo) semblent être d'une seule pièce. Par conséquent, je n'irai pas avec ceux-là, car la construction en deux pièces est la bonne. J'ai/nous avons suffisamment de problèmes pour maintenir les freins avant en bon état - pas besoin d'ajouter plus de distorsion thermique que nécessaire.

juniper1 (181hp) Je cherchais la plus grande mise à niveau du rotor pour mon 550i. Utilisation du disque et des plaquettes Alpina B7 2015 (et du support d'étrier). J'allais acheter des rotors Zimmerman chez eEuropart pour 116 $ chacun, mais ils montrent un rotor monobloc sur la photo. Le vendeur Ebay montre le même numéro de pièce Zimmermann (2 pour 197 $ expédiés), mais la photo représente des rotors en 2 pièces. J'ai communiqué avec les deux vendeurs et eEuroparts a déclaré que Zimmermann vendait des rotors en 1 et 2 pièces dans cette application. Le numéro de pièce du rotor monobloc se terminait par -20 et celui des 2 pièces se terminait par -32 (rotors latéraux gauche et droit différents). Vous pouvez donc obtenir Zimmermann 2 pièces si vous avez le bon numéro de pièce (juste difficile à trouver aux États-Unis.) J'ai trouvé des rotors ATE (OES) 2 pièces dans cette application pour 177 $ pièce, soit environ 50 $ de moins chacun que l'OEM. J'ai utilisé des rotors Meyle à faible coût sur mes e46 330 et e90 335 avec beaucoup de succès. J'aime aussi les coussinets en céramique akebono pour ces voitures. Réduisez la poussière qui était beige plutôt que noire. Ne vous inquiétez jamais de la morsure initiale. Réchauffez-les simplement. Il suffit de deux ou trois arrêts pour quitter ma subdivision...

krzysiek (771hp) Citation : Publié à l'origine par Luky Vous pouvez donc obtenir 2 pièces Zimmermann si vous avez le bon numéro de pièce (juste difficile à trouver aux États-Unis.) J'ai trouvé des rotors ATE (OES) 2 pièces dans cette application pour 177 $ pièce, soit environ 50 $ de moins chacun. que l'oem. Excellente info à noter ! De plus, vous devez creuser plus profondément que les images, comme vous l'avez fait..

280991 (366hp) Je viens de consulter le catalogue 2016 550i Zimmerman en ligne. Réf. Zimmerman pour disques 374 x 36 mm (freins allemands 550i) une pièce avant gauche 150.2912.20 une pièce avant droite 150.2913.20 deux pièces avant gauche 150.2912.32 deux pièces avant droite 150.2913.32 Réf. Zimmerman pour 348 x 36 mm rotors (États-Unis 550i et 535i je crois) une pièce avant gauche 150.3478.20 une pièce avant droite 150.3479.20 deux pièces avant gauche 150.3478.32 deux pièces avant droite 150.3479.32 avant gauche une pièce percée 150.3478.52 avant droite une pièce percée 150.3479.52

trfortin69 (726hp) Je pense que je vais avoir besoin de rotors à l'avant car les secousses s'aggravent lorsque j'applique les freins. Qui stocke les rotors en deux parties pour le 535i ? J'ai recherché les références 150.3478.32 et 150.3479.32, mais je n'arrive pas à trouver de détaillants en ligne qui les stockent..

14081996 (584hp) Citation : Posté initialement par harris69 Je pense que je vais avoir besoin de rotors à l'avant car les secousses s'aggravent lorsque j'applique les freins. Qui stocke les rotors en deux parties pour le 535i ? J'ai recherché les références 150.3478.32 et 150.3479.32, mais je n'arrive pas à trouver de détaillants en ligne qui les stockent. Oui, le gars du FCP Euro a répondu qu'il montrait le P/N mais ne montrait aucune disponibilité. Il faudra probablement appeler les magasins qui vendent du Zimmerman et voir s'ils peuvent les commander. Tous les sites que j'ai vus les montrant en stock étaient britanniques ou européens..

yellowrose (375hp) Citation : Posté à l'origine par Luky Oui, le gars du FCP Euro a répondu qu'il montrait le P/N mais ne montrait aucune disponibilité. Il faudra probablement appeler les magasins qui vendent du Zimmerman et voir s'ils peuvent les commander. Tous les sites que j'ai vus les montrant en stock étaient britanniques ou européens. ECS Tuning stocke les Pagid...

thing2 (593hp) Citation : Posté initialement par harris69 Je pense que je vais avoir besoin de rotors à l'avant car les secousses s'aggravent lorsque j'applique les freins. Qui stocke les rotors en deux parties pour le 535i ? J'ai recherché les références 150.3478.32 et 150.3479.32, mais je n'arrive pas à trouver de détaillants en ligne qui les stockent. ECS a Pagid et BMW deux pièces.

6D2-24E5r (625hp) Citation: Posté par Surly73 ECS a Pagid et BMW deux pièces. À 149,99 $ pièce, pensez-vous qu'ils valent la peine de dépenser l'argent supplémentaire?

gzbimmer (714hp) Citation : Publié initialement par harris69 À 149,99 $ pièce, pensez-vous qu'ils valent la peine de dépenser de l'argent supplémentaire ? Mon avis personnel ? J'ai dit dans quelques discussions que lorsque je ferai mes freins F10, je m'en tiendrai absolument à la conception en deux pièces. Je verrai quelles marques OE sont disponibles pour moi le moment venu. Si je commandais maintenant (personnellement), je recevrais probablement les Pagids d'ECS.

BBLF13 (622hp) Bonjour, j'ai quelques dégâts sur mon rétroviseur côté conducteur suite à une sortie du garage en marche arrière. Un nouveau capuchon de rétroviseur résoudra-t-il ce problème ou dois-je remplacer tout le rétroviseur latéral ? J'ai regardé et je n'en trouve nulle part un bleu impérial métallisé. J'apprécierais quelques commentaires pour savoir où je peux faire réparer ou remplacer ce produit à moindre coût..

august12 (712hp) Il vous suffit de remplacer l'anneau (partie autour du verre du rétroviseur) et la garniture noire inférieure avant endommagée (#3 & #4 sur le schéma). Devrait être inférieur à 100 $ pour les deux pièces (nouvelles).

109876 (53hp) Bonjour, j'ai quelques dégâts sur mon rétroviseur côté conducteur suite à une sortie du garage en marche arrière. Un nouveau capuchon de rétroviseur résoudra-t-il ce problème ou dois-je remplacer tout le rétroviseur latéral ? J'ai regardé et je n'en trouve nulle part un bleu impérial métallisé. J'apprécierais quelques commentaires pour savoir où je peux faire réparer ou remplacer ce produit à moindre coût..

cellular (503hp) Il vous suffit de remplacer l'anneau (partie autour du verre du rétroviseur) et la garniture noire inférieure avant endommagée (#3 & #4 sur le schéma). Devrait être inférieur à 100 $ pour les deux pièces (nouvelles).

070594 (712hp) Salut à tous, J'ai ce problème sur mon n55 2011 depuis environ 3/4 ans déjà. De temps en temps, je dirais 3 fois par an, je démarre la voiture et en conduisant, j'ai l'impression que le moteur ne produit pas assez de puissance. Si j'appuie sur l'accélérateur, cela déclencherait un message de dysfonctionnement de la transmission, suivi de ratés d'allumage de la voiture et d'un fonctionnement assez difficile. J'éteins le moteur, je le rallume et la voiture roule normalement. Pour résoudre ce problème, j'ai remplacé : Toutes les bobines Tous les injecteurs Tuyaux à vide Bouchons HPFP Couvercle de soupape et joint Solénoïdes Vanos Tuyau de reniflard Capteur Maf Capteurs de position d'arbre à cames. Après d'autres pièces de moteur et de suspension, je veux dire que j'ai dépensé environ 12 000 $ au cours des 3 dernières années pour essayer de résoudre le problème. La voiture roule bien, mais de temps en temps, ce problème apparaît. Les codes sont des ratés d'allumage sur tous les cylindres plus p0171. Quelqu'un a-t-il rencontré ce problème ? J’en ai tellement marre d’essayer de conduire la voiture sans avoir peur que le moteur explose un jour. Merci pour votre aide.

sham123 (769hp) OMI, la meilleure façon de comprendre cela est de vous connecter pendant que cela se produit. J'espère que vous pourrez alors affiner cela. Comme vous le savez, jeter des pièces sur des problèmes coûte très cher.!

20101986 (916hp) Citation : Publié à l'origine par beegeezy IMO, la meilleure façon de comprendre cela est de se connecter pendant que cela se produit. J'espère que vous pourrez alors affiner cela. Comme vous le savez, jeter des pièces sur des problèmes coûte très cher ! Je l'ai fait. Je l'ai montré au mécanicien et il n'avait même pas la moindre idée de ce que cela pouvait déclencher. Je suppose que je devrai faire face aux ratés 3 fois par an mdr. Merci pour votre contribution

RectalItching (232hp) Connaissez-vous ce SIB ? Avez-vous vérifié le niveau I de votre voiture?

159753m (36hp) Je suggérerais d'obtenir le vrai code BMW avec ISTA ou un autre scanner compatible BMW.

26.09.67 (278hp) Citation : Publié à l'origine par TZ Je suggère d'obtenir le vrai code BMW avec ISTA ou un autre scanner compatible BMW. Tous ces codes sont insta+

fakem5 (340hp) Salut à tous, J'ai ce problème sur mon n55 2011 depuis environ 3/4 ans déjà. De temps en temps, je dirais 3 fois par an, je démarre la voiture et en conduisant, j'ai l'impression que le moteur ne produit pas assez de puissance. Si j'appuie sur l'accélérateur, cela déclencherait un message de dysfonctionnement de la transmission, suivi de ratés d'allumage de la voiture et d'un fonctionnement assez difficile. J'éteins le moteur, je le rallume et la voiture roule normalement. Pour résoudre ce problème, j'ai remplacé : Toutes les bobines Tous les injecteurs Tuyaux à vide Bouchons HPFP Couvercle de soupape et joint Solénoïdes Vanos Tuyau de reniflard Capteur Maf Capteurs de position d'arbre à cames. Après d'autres pièces de moteur et de suspension, je veux dire que j'ai dépensé environ 12 000 $ au cours des 3 dernières années pour essayer de résoudre le problème. La voiture roule bien, mais de temps en temps, ce problème apparaît. Les codes sont des ratés d'allumage sur tous les cylindres plus p0171. Quelqu'un a-t-il rencontré ce problème ? J’en ai tellement marre d’essayer de conduire la voiture sans avoir peur que le moteur explose un jour. Merci pour votre aide.

dal (413hp) OMI, la meilleure façon de comprendre cela est de vous connecter pendant que cela se produit. J'espère que vous pourrez alors affiner cela. Comme vous le savez, jeter des pièces sur des problèmes coûte très cher.!

brittany11 (269hp) Citation : Publié à l'origine par beegeezy IMO, la meilleure façon de comprendre cela est de se connecter pendant que cela se produit. J'espère que vous pourrez alors affiner cela. Comme vous le savez, jeter des pièces sur des problèmes coûte très cher ! Je l'ai fait. Je l'ai montré au mécanicien et il n'avait même pas la moindre idée de ce que cela pouvait déclencher. Je suppose que je devrai faire face aux ratés 3 fois par an mdr. Merci pour votre contribution

111193 (961hp) Connaissez-vous ce SIB ? Avez-vous vérifié le niveau I de votre voiture?

211080 (524hp) Je suggérerais d'obtenir le vrai code BMW avec ISTA ou un autre scanner compatible BMW.

Cryptikz (262hp) Citation : Publié à l'origine par TZ Je suggère d'obtenir le vrai code BMW avec ISTA ou un autre scanner compatible BMW. Tous ces codes sont insta+

baller8 (816hp) Salut les gars, Mon père conduisait sa F11 aujourd'hui et le tableau de bord/les cadrans, la navigation et la climatisation s'éteignaient tous de manière aléatoire. Lorsque cela se produisait, la voiture était toujours en marche et capable de rouler, et les essuie-glaces passaient à pleine vitesse (impossible de les baisser) et le climat soufflait de l'air chaud. Cela s'est produit plusieurs fois au cours du voyage. Quelqu'un a-t-il déjà eu quelque chose comme ça ? Je n'ai pas encore eu l'occasion de le brancher sur ISTA, mais des indications sur ce que cela pourrait potentiellement être seraient appréciées ? Merci

xtkjdtrgfer (509hp) À mon humble avis, la batterie est le premier suspect. L'alternateur et la batterie sont en deuxième position.

ashlee123 (385hp) Salut les gars, Mon père conduisait sa F11 aujourd'hui et le tableau de bord/les cadrans, la navigation et la climatisation s'éteignaient tous de manière aléatoire. Lorsque cela se produisait, la voiture était toujours en marche et capable de rouler, et les essuie-glaces passaient à pleine vitesse (ne pouvaient pas les baisser) et le climat soufflait de l'air chaud. Cela s'est produit plusieurs fois au cours du voyage. Quelqu'un a-t-il déjà eu quelque chose comme ça ? Je n'ai pas encore eu l'occasion de le brancher sur ISTA, mais des conseils sur ce que cela pourrait potentiellement être seraient appréciés ? Merci

pretty101 (12hp) À mon humble avis, la batterie est le premier suspect. L'alternateur et la batterie sont en deuxième position.

vandne (547hp) Sur mes sièges confort LCI... l'appui-tête réglable électriquement ne descend pas complètement sur les deux sièges... vous pouvez voir les rails argentés... cependant sur cette photo, l'appui-tête du siège passager est complètement abaissé... comme au ras du siège. Une idée de comment faire?

199022 (524hp) Citation : Publié initialement par BMW FOREVER Sur mes sièges confort LCI... l'appui-tête réglable électriquement ne descend pas complètement sur les deux sièges... vous pouvez voir les rails argentés... cependant sur cette photo, l'appui-tête du siège passager est abaissé jusqu'au bout... comme au ras du siège. Une idée de comment faire ? Hmmmmm... Aucun des miens ne va jusqu'au bout.

rosales1 (188hp) L'ensemble motorisé de réglage de l'appui-tête prend en charge tous les types de sièges F10. Le siège sport a un dossier différent qui est plus haut (en raison de la mousse) et permet ainsi à l'appuie-tête sport de s'asseoir au ras du dossier, comme on le voit sur les sièges US M5 M-sport. Les types d'appuis-tête sont légèrement différents sur le bas des appuie-têtes... et peut-être plus grands sur la version sport, mais je ne les ai pas mesurés. Au moins sur le LCI, la mousse du dossier confortable est plus fine par rapport au cadre du siège arrière et ne permet pas à l'appui-tête de s'asseoir au ras du coussin arrière. Si vous retirez la housse de siège arrière, vous constaterez qu'il n'y a aucun moyen de modifier les assemblages pour permettre un ajustement affleurant, à moins de déclipser les deux tiges d'appui-tête du rail moteur, mais vous perdrez alors la possibilité de régler électriquement. les appuis-tête, et l'appui-tête peut même ne pas rester étendu, et l'appui-tête peut vaciller d'avant en arrière... l'ensemble motorisé permet un mouvement de haut en bas tout en limitant le mouvement d'avant en arrière de l'appui-tête. Si vous avez des appuie-têtes actifs, il est déconseillé de déconnecter toute structure de l'appui-tête. Sur les appuie-tête actifs qui se sont déployés, l'ensemble moteur de l'appui-tête se fracture généralement au niveau d'une ou plusieurs traverses en plastique et/ou plie la tige de vis métallique, ce qui rend tous deux impossible l'ajustement de l'appui-tête vers le haut ou vers le bas. Si vous déconnectez l'appui-tête de l'ensemble moteur, vous risquez de subir un traumatisme crânien au-delà du niveau de sécurité prévu par rapport à ce qui était prévu si l'appui-tête se déployait alors qu'il n'était pas fixé mécaniquement à l'ensemble moteur..

1415 (532hp) Hé mec, merci pour les informations détaillées... mais la photo que j'ai partagée est celle d'un LCI F10... c'est pourquoi j'étais confus... pour référence ci-dessous, la vidéo d'où j'ai obtenu la photo... vous pouvez la voir exactement à la minute près

11031996 (533hp) J'ai des sièges confort LCI dans une voiture et des sièges confort et ventilés LCI dans une autre. L'appuie-tête des sièges confort LCI est affleurant tandis que les sièges confort et ventilés ne sont pas affleurants. Je les ai mesurés et les sièges n'ont pas la même longueur et hauteur. Les sièges confort sont plus longs et plus hauts que les sièges confort et ventilés d’environ 2 pouces. Les sièges confort sont plus confortables et le cuir est plus moelleux. Le confort et la ventilation sont plus rigides.

velazquez (65hp) Citation : Posté par Hoa J'ai des sièges confort LCI dans une voiture et des sièges confort et ventilés LCI dans une autre. L'appuie-tête des sièges confort LCI est affleurant tandis que les sièges confort et ventilés ne sont pas affleurants. Je les ai mesurés et les sièges n'ont pas la même longueur et hauteur. Les sièges confort sont plus longs et plus hauts que les sièges confort et ventilés d’environ 2 pouces. Les sièges confort sont plus confortables et le cuir est plus moelleux. Le confort et la ventilation sont plus rigides. L'appui-tête ventilé peut ne pas descendre pour laisser de la place à l'ensemble ventilateur et au matériel/câblage associé. J'ai maintenant des sièges confort actifs/ventilés et les appuis-tête ne sont pas affleurants non plus

cupid1 (846hp) Citation : Posté par Surly73 Mon opinion personnelle ? J'ai dit dans quelques discussions que lorsque je ferai mes freins F10, je m'en tiendrai absolument à la conception en deux pièces. Je verrai quelles marques OE sont disponibles pour moi le moment venu. Si je commandais maintenant (personnellement), j'obtiendrais probablement les Pagids d'ECS. Je t'ai compris. C'est alors Pagid.

M M GooD (368hp) Eh bien, les miens ne sont pas ventilés et ils ne descendent pas jusqu'au bout... cela devient intéressant.... La première photo ci-dessous montre le niveau le plus bas de mes appuie-tête. La deuxième photo montre les sièges que j'ai et la troisième photo montre que le rail lui-même est un peu courbé... et on dirait que c'est pour cela qu'il ne peut pas descendre complètement. Pour ceux qui disent que leurs appuis-têtes sont affleurants, pouvez-vous confirmer si vos rails sont droits ou courbés comme le mien ??

jess15 (839hp) Le système de freinage avant X5M OEM et l'arrière sont des pièces de rechange d'Oreilly et des plaquettes en céramique. Pas aussi mauvais sur la poussière Mais bon sang, est-ce qu'ils s'arrêtent. La première bouchée est ridicule, très délicate. Me réveille le matin du premier trajet de la journée mdr. 2011 550i 6mt

walhalla (940hp) Mes deux appuis-tête sont courbés comme le vôtre. J'étais perplexe au début, alors j'ai même démonté tout l'appui-tête et le moteur. Ils sont exactement les mêmes pour les deux véhicules.

r2d2 (53hp) Je viens de remplacer les rotors et plaquettes avant et arrière ainsi que les capteurs. J'ai utilisé des rotors ATE en 2 pièces et des plaquettes Brembo, j'ai également remplacé les ressorts de retenue, en utilisant des pièces pagid. Les rotors arrière étaient usés de 20 mm à 18,25 mm et les avants de 24 mm à 21,20 mm (en dessous des spécifications minimales). La voiture a parcouru 78 300 miles.

diamond07 (441hp) Citation : Posté par Hoa Mes deux appuis-tête sont courbés comme le vôtre. J'étais perplexe au début, alors j'ai même démonté tout l'appui-tête et le moteur. Ils sont exactement les mêmes pour les deux véhicules. Alors tu dis que sur tes sièges non ventilés même avec les rails courbes ça descend jusqu'en bas?

bloodlust (955hp) Modernisation du Brembo M5/M6 6 pistons sur mon 550iM mais ça ne va pas bien, les rotors sont déformés après moins de 10 000 km, je me demande si le kit de support TRONIK est légitime ou s'il a fait les bonnes mesures pour le kit!

thenewrick (713hp) Citation : Posté par BMW FOREVER Citation : Posté par Hoa Mes deux appuis-tête sont courbés comme le vôtre. J'étais perplexe au début, alors j'ai même démonté tout l'appui-tête et le moteur. Ils sont exactement les mêmes pour les deux véhicules. Alors tu dis que sur tes sièges non ventilés même avec les rails courbes ça descend jusqu'en bas ? Oui, la partie incurvée descend jusqu'en bas. Je pense que c'est parce que la hauteur du dossier n'est pas la même donc il y a un écart sur le plus court. La différence de hauteur est probablement due à la conception en mousse et non au cadre. Je pense qu'ils partagent le même cadre

250378 (359hp) Bonjour les amis ! Quelqu'un a-t-il essayé la nouvelle gamme de TRW Ultra Pads ? Juste curieux de savoir s'ils sont réellement proches de Textar Epad ? Prix ​​très raisonnable..

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